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Milei renunció a avanzar en el Canal Magdalena y entregó la soberanía marítima y negocio multimillonario portuario a Uruguay

En detrimento de intereses nacionales, el presidente Javier Milei aprobó los planes de Uruguay para expandir el puerto de Montevideo, lo que implica un abandono del proyecto del canal Magdalena, que hubiera beneficiado a los puertos bonaerenses de La Plata, Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca. Uruguay dragará hasta los 14 metros, garantizando además un multimillonario negocio grantizando mayor flujo de movimiento de contenedores en el Río de La Plata.

La decisión de Milei no solo representa un cambio de rumbo en las políticas marítimas regionales, sino que es también una clara señal de desinterés por el dragado del Canal Magdalena, un proyecto que lleva más de una década de gestiones y que había sido impulsado por el gobierno anterior de Alberto Fernández y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof.

En Abril del 2023 el entonces presidente, Alberto Fernández, encabezó el anuncio del llamado a licitación del Canal Magdalena, en la ciudad bonaerense de Ensenada. La licitación que estaba en las manos Ministerio de Transporte de la Nación a cargo de Diego Giuliano, y en su faz administrativa en la Administración General de Puertos, a cargo de José Beni, en agosto de ese año «quedó “desierta”.

El canal Magdalena es un canal natural que corre paralelo a la costa bonaerense y que conecta el sistema marítimo con el sistema fluvial argentino, favoreciendo la integración de los puertos del país y reduciendo los costos de navegación. El proyecto consistía en dragar el canal hasta los 12 metros de profundidad y crear una ruta de navegación de 53 kilómetros de longitud y 200 metros de ancho.

Según los promotores del proyecto, el canal Magdalena «hubiera sido una alternativa más directa, segura y económica que el canal Punta Indio, que actualmente es el único acceso a todos los puertos de la cuenca del Plata y que deriva el tráfico marítimo y fluvial al puerto de Montevideo«.

En el gobierno de Mauricio Macri se había postergado el proyecto, pero no había otorgado su consentimiento a la expansión del puerto de Montevideo. Es decir que Milei fue aún más allá que Macri en el otorgamiento del beneficio a Uruguay, entregando la soberanía de nuestro tráfico marítimo.

Lacalle Pou celebró la decisión de Milei en las redes sociales y destacó la «buena voluntad» del presidente argentino y la canciller Diana Mondino. Dijo que se trata de un logro histórico para su gestión y que la obra representará un «cambio económico sustancial» para Uruguay.

Fuentes consultadas de la actividad tanto empresarial como sindical calificaron la decisión del presidente y la canciller neoliberales como «entreguista» y «antipatriótica».

“Es un hecho de absoluta relevancia para el país”, dijo el canciller uruguayo, Omar Paganini, tras la aprobación del proyecto en la Comisión Administradora del Río de la Plata. Paganini especificó que Uruguay formalizará la presentación de las obras entre febrero y marzo de este año, para seguir con las etapas de licitación y ejecución. El dragado del canal de los 13 metros actuales a los 14 podría costar, según estiman los expertos, unos 200 millones de dólares y su mantenimiento entre 20 y 40 millones anuales. Tendrá aproximadamente 62 kilómetros de longitud. “Estamos hablando de aumentar la capacidad de carga del puerto de Montevideo, el principal puerto natural del Río de la Plata, como puerto de salida de la producción de vastas zonas, además de las de nuestro país, del Paraguay, de Bolivia, del norte argentino, del Mato Grosso brasileño, es decir, de toda la hidrovía Paraná-Paraguay”, resaltó.

El dragado a 14 metros era un objetivo “largamente buscado” por Uruguay, recordó Paganini, que estuvo al frente de las negociaciones con su par argentina, Diana Mondino. En ese sentido, el canciller destacó “el cambio de talante” del gobierno que encabeza el neoliberal Javier Milei, con respecto a estos temas. “Más que rivales, podemos ser socios”, agregó. Las aspiraciones uruguayas de profundizar el canal de acceso al puerto se remontan a 2013, cuando en Uruguay gobernaba la centroizquierda y en Argentina lo hacía Alberto Fernández. Recién en 2018, bajo la presidencia del conservador Mauricio Macri, Uruguay obtiene la autorización para dragar el canal a 13 metros y no a 14, como pretendía, debido a un error de redacción en el proyecto uruguayo. Tras detectar la falla, Uruguay renegoció verbalmente los 14 metros y a cambio dio su consentimiento para que Argentina avanzara por su lado en la construcción del Canal Magdalena, una vía marítima alternativa en aguas argentinas cuya adecuación para el transporte fluvial.

Ese proyecto no llegó a concretarse. Actualmente, los buques de bandera argentina que salen de un puerto fluvial argentino hacía otro del mismo país deben pasar por aguas de uso común con Uruguay cuyo tráfico está administrado por ese país. Es decir, los buques que quieren moverse de un puerto argentino a otro deben abandonar la jurisdicción nacional y pedir autorización a las autoridades uruguayas. Ocurre lo mismo con las embarcaciones de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino. Los defensores de las obras en el Canal Magdalena han destacado la importancia del proyecto desde “un punto de vista geopolítico, económico y de soberanía nacional”, según se lee en un informe del Centro de Política Económica Argentina. Además de brindar una salida al mar y mejorar la conectividad, la obra permitiría el ahorro en tiempos de navegación y en costos logísticos, se lee en el documento.

“Si no se hace el Canal Magdalena (…) estaremos condenados a gastar innecesariamente nuestros pocos dólares en realizar trasbordos en el puerto de Montevideo”, lamentó José María Lojo, presidente del puerto de La Plata, después de que se anunciara el acuerdo entre los gobiernos de Milei y Luis Lacalle Pou. “Montevideo será el puerto central y los nuestros, puertos secundarios que abastecerán con barcos más chicos. El puerto de Montevideo tiene muy buena conexión náutica, pero la carga que mueve es principalmente de origen o con destino a Argentina”, señaló Lojo en una serie de mensajes en redes sociales y zanjó: “Sería positivo explorar acuerdos de complementación con las y los hermanos uruguayos. Pero esos acuerdos deben ser en beneficio de ambos y no penalizar nuestro comercio a favor de las multinacionales del transporte”.

De acuerdo con la Administración Nacional de Puertos, el movimiento de contenedores en la terminal de Montevideo registró un récord en 2023 al alcanzar los 1,1 millones de teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies/28.000 kilos). Ese dato incluye la operativa de importaciones y exportaciones uruguayas, más la carga en tránsito de países como Paraguay, sur de Brasil y sur de Argentina. Frente a la euforia de las autoridades, la experta Etchebarne sugiere ser cautelosos con esa cifra, porque incluiría contenedores sin carga. “Hemos sido históricamente un puerto de tránsito, no un centro de distribución. Eso requiere una estrategia comercial y yo no la he visto”, apunta. La especialista celebra que Uruguay cumpla con sus contratos y profundice el canal a 14 metros, pero insiste en la necesidad de trabajar para ser competitivos frente a Buenos Aires, donde tienen sus terminales las principales navieras del mundo. “La lucha de puertos va a ser feroz, con Buenos Aires y también Río Grande en Brasil”, reitera.

Con información de El País de España e Informe Marítimo.

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